"중국정부"에 대한 통합검색 결과
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中, 美 10% 관세 인상에 10~15% 보복관세로 맞불 중국이 도널드 트럼프 미국 대통령의 대(對)중국 10% 보편 관세 인상에 맞불을 놓았다. 중국은 10일 0시(베이징 현지시간)부터 보복 관세 부과를 개시한다. 중국 정부는 트럼프 대통령이 4일 오전 0시(미국 동부 시간)를 기해 중국산 수입품에 10% 추가 관세 부과를 강행하자 즉각 맞대응하겠다는 입장을 발표한 바 있다. 한편 9일 중국과 미국 현지 매체에 따르면 중국은 10일부터 일부 미국산 수입품에 10∼15% 추가 관세를 부과할 계획이다. 미국산 석탄 및 LNG에는 15% 관세, 원유, 농기계, 대형 자동차와 픽업트럭에는 10% 관세를 더 물린다. 미국산 석탄·액화천연가스(LNG)에는 15% 관세, 원유·농기계·대형차·픽업트럭에는 10% 관세를 추가한다는 것이다. 중국은 이날 구글 반독점법 위반 혐의 조사와 텅스텐 및 텔루륨 등 광물 수출 통제, 캘빈클라인의 모회사인 패션기업 PVH 그룹과 생명공학업체 일루미나 제재 등의 보복 조치도 제기했다. 이같은 중국의 태도에 트럼프 대통령은 중국과 함께 관세를 올리기로 한 캐나다·멕시코와는 대화를 거쳐 유예 기간을 두기로 했으면서도 중국과의 대화에 대해서는 "서두르지 않겠다"는 입장을 밝혔다. 중국도 6일 상무부 브리핑에서 "주동적으로 무역 분쟁을 일으키지 않을 것이고, 대화와 협상으로 문제를 해결할 의향이 있다"고만 했다. 앞서 트럼프 1기 행정부 때에는 무역전쟁이 시작되고 18개월 만인 2020년 1월에 양국이 '1단계 무역 합의'에 서명해 갈등이 일단락된 바 있다.
2025.02.10
중국 스타트업 딥시크, AI 혁신으로 글로벌 시장 뒤흔들다 중국 스타트업 딥시크(DeepSeek)가 설립 2년 만에 미국 주요 AI 기업들과 어깨를 나란히 하며 주목받고 있다. 뛰어난 기술력과 혁신적인 접근 방식으로 AI 시장에 지각 변동을 일으킨 이 기업은 기존 강자들의 독주를 견제하는 동시에 중국의 기술력을 전 세계에 알리고 있다. 딥시크는 2023년 5월 중국 항저우에서 량원펑에 의해 설립됐다. 량원펑은 저장대 출신의 컴퓨터 공학 전공자로, 기술적 전문성을 바탕으로 창업 이전부터 이미 두각을 나타낸 인물이다. 그는 2015년 대학 동기들과 함께 설립한 헤지펀드 ‘하이-플라이어(High-Flyer)’를 통해 딥러닝 기법을 금융 분야에 적용하며 성공을 거뒀다. 이 펀드는 자산 규모가 80억 달러(약 11조5천억 원)로 성장하며 AI 기술 연구를 위한 자금을 뒷받침했다. 이후 량원펑은 연구소 운영 경험을 바탕으로 딥시크를 독립적인 AI 전문 기업으로 발전시켰다. 딥시크는 설립 초기부터 중국 내 최고 인재들을 모아 강력한 연구팀을 구축했다. 전통적 경력보다 기술적 능력을 우선시하는 채용 방식을 통해 AI 개발에 신선한 시각을 더했다는 점이 주목받는다. 특히 딥시크는 2019년부터 엔비디아의 GPU를 대량 확보하며 거대언어모델(LLM) 개발에 필요한 인프라를 마련했다. 이러한 준비 덕분에 딥시크는 빠른 시간 안에 업계 선두권으로 도약할 수 있었다. 2023년 11월 딥시크는 첫 오픈소스 AI 모델인 '딥시크 코더'를 선보였고, 이어 2024년에는 '딥시크-V2'를 출시했다. 이 모델은 저비용 고효율을 실현하며 중국 내 AI 시장에서 가격 경쟁을 촉발했다. 딥시크-V3와 딥시크-R1은 글로벌 AI 시장에서도 인정을 받으며 캘리포니아대 버클리(UC버클리) 연구진이 운영하는 챗봇 평가 플랫폼 ‘챗봇 아레나(Chatbot Arena)’에서 상위 10위 안에 이름을 올렸다. 특히 R1 모델은 미국 수학경시대회 AIME 2024 벤치마크 테스트에서 오픈AI의 모델을 성능 면에서 앞섰다는 평가를 받았다. 딥시크의 가장 큰 강점은 저비용 구조다. 회사 측에 따르면 딥시크-V3 개발 비용은 557만6천 달러(약 78억8천만 원)에 불과했다. 이는 메타가 최신 모델을 개발하며 투입한 비용의 10분의 1 수준이다. 딥시크는 엔비디아의 상대적으로 저렴한 H800 GPU를 활용하고 클라우드 기반 임대 방식을 채택해 비용을 획기적으로 줄였다. 비록 이 비용에는 인건비와 운영비 등이 포함되지 않았지만, 업계는 딥시크의 접근 방식을 효율성의 새로운 기준으로 평가하고 있다. 딥시크가 단기간에 성공을 거둔 배경에는 기술적 혁신도 한몫했다. 최신 모델 R1은 기존의 미세 조정(fine-tuning) 단계를 생략하고 강화 학습(reinforcement learning)을 중심으로 설계됐다. 오픈AI의 전 임원 잭 카스는 “자원 제약이 종종 창의성을 촉진한다는 점에서 딥시크는 교훈을 남겼다”고 평가했다. 하지만 딥시크가 마주한 도전도 있다. V3 모델 사용자들은 중국 정부와 관련된 민감한 정치적 질문에 대한 답변이 제한되는 점을 주요 단점으로 꼽았다. 이는 중국 정부의 검열이 반영된 것으로 보인다. 이에 따라 딥시크 모델의 글로벌 신뢰도를 높이기 위해 더 많은 투명성이 요구된다는 지적이 제기된다. 량원펑은 중국 정부와의 협력도 강화하고 있다. 그는 최근 리창 중국 총리를 만나 미국과의 기술 격차를 줄이기 위한 방안을 논의했다. 이 자리에서 그는 미국의 첨단 칩 수출 제한이 여전히 걸림돌이라고 지적하며, 정부 차원의 지원이 필요함을 강조했다.
2025.01.28
중국산 전기차에 상계관세 부과 움직임, 독이 될 가능성이 높다 중국의 글로벌 시장 공략이 도를 넘으면서 상당수의 국가들이 몸살을 앓고 있다. 모든 상품이 해당이 된다고 할 수 있으나 특히 철강, 각종 원자재 등은 물론이고 자동차 등도 예외는 아니라 하겠다. 이 전기차와 배터리 원자재 등 미래 모빌리티를 좌우하는 요소가 특히 걱정 이 많다. 미국과 유럽 등이 가장 관심을 가지고 대중국 관세 부과 등에 초점을 맞추는 이유도 바로 자동차가 가지는 힘을 알기 때문이다. 자동차는 내연기관차의 경우 약 3만개 부품, 전기차는 약 13,000~18,000개의 부품으로 이루어져 있다. 특히 배터리 산업은 더욱 많은 원자재와 첨단 기술이 조합된 미래 핵심 먹거리이다. 자동차의 부품을 제작하기 위한 제작사당 약 500개의 협력사는 물론이고 생산 인력과 각종 부대 비즈니스는 물론이고 자동차 애프터마켓 등 관련 산업에 종사하는 인력이 전체 경제인구 5명 중 1명이상이라고 언급될 정도로 모든 산업의 중심점이라 하겠다. 자동차 산업은 선진국의 전유물이었으나 엔진과 변속기라는 선진국의 첨단 전유물로 인하여 중·후진국은 진입에 어려움을 겪는 아픔이 있는 분야이다. 중국도 같은 아픔을 겪으면서 높은 내수 시장만을 선진국에 내줄 수 있는 우려로 인하여 다른 국가 대비 약 10년은 앞서서 새로운 이동수단인 전기차로 진입을 서둘렀다. 현재 중국산 전기차와 배터리 수준은 글로벌 최고 수준으로 발돋음하고 있고 특히 품질 대비 가격적인 가성비는 글로벌 최고 수준이다. 그러나 중국은 사회주의 국가로 시장 경쟁원리가 민주적으로 자리잡지 못하고 있으며, 애국주의 마케팅 등 바람직하지 않은 방법으로 투명성이 부족하였다고 하겠다. 더욱이 전기차와 배터리 등 관련 산업에 대한 제작사에의 대규모 재정적 지원 등 투명성이 크게 떨어지는 정책으로 선진국의 의심을 크게 샀다. 중국은 글로벌 자동차 시장 약 8,000만대 중 내수시장만 약 3,000만대 정도를 차지하는 시장이고 전기차 시장으로 급격하게 전환하면서 글로벌 전기차 시장의 약 과반을 차지할 정도가 되었다. 이렇게 거대한 시장을 발판으로 중국 정부의 재정적 지원으로 성장한 전기차 제작사와 배터리사 등이 과잉생산하면서 중국을 벗어나 글로벌 시장으로 본격 진입하기에 이른 것이다. 특히 수출업체에 대한 보조금과 장려금 등 지나친 지원으로 인하여 수입국에 매우 낮은 저가 공세가 이어지고 있는 부분이 심히 우려된다. 최근 미국은 이미 약 25%의 관세로 진입하지 못하고 있는 상황이었고, 유럽은 10%의 일반적인 관세 정도로는 막기에 역부족하여 중국산 전기차가 상당부분 차지할 정도가 되면서 유럽이 몸살을 앓기 시작했다. 더욱이 글로벌 시장 공략이 더욱 거세지면서 중국을 배제하기 위한 각국의 관세정책이 위력을 발휘하기 시작했다. 미·중 간의 경제 갈등은 정도를 넘어 심지어 중국산 전기차에 100%의 관세를 부과하기 시작했고 유럽도 상계관세를 평균 31%를 올리면서 기존 관세에 포함하여 40%가 넘게 되었다. 물론 기업마다 받는 관세 부과정도는 다르다. 이 밖에도 글로벌 여러 국가가 유사한 관세를 부과하기 시작했다. 이른바 자국 우선주의가 팽배되기 시작한 것이다. 우리나라는 상대적으로 연간 약 170만대의 그리 크지 않은 자동차 시장을 테스트배드로 하면서 수출을 주로 지향하는 국가로 발돋음하였다. 따라서 FTA나 WTO 등이 중요할 정도로 자유무역체계를 중시하는 국가로 자국 우선주의를 선호하지 않는다. 우리나라도 중국의 공략에 예외 지역은 아니어서 이미 중국발 수입물량은 정도를 지나칠 정도로 커지고 있는 형국이다. 물론 한·중·일이 가장 가까운 국가로 역할이 다른 만큼 글로벌 소싱을 하면서 역할을 달리하였다. 최근 정치적·이념적 특성이 다른 만큼 미·중간의 경제 갈등 등 다양한 문제가 발생하고 있으나 역사적으로 무역체계의 공동체 역할은 어쩔 수 없는 상황이다. 현재 중국의존도가 90% 이상 되는 품목이 예전의 800가지 정도에서, 이제는 해외 다변화 등의 노력으로 현재는 약 500가지 정도라 하겠다. 수년 전 국내 시장에서 문제가 되어 사회적인 문제로 커졌던 염화칼슘이나 요소수 등의 문제는 첨단 산업이 아니면서도 중국의 의존도가 거의 100%에 이르는 품목이 중국에서 수출이 차단되면서 국내에서 심각하게 문제가 되었던 사안이다. 이러한 고민이 500가 넘는다는 뜻이고 희토류 등 국가 경제에 지대한 영향을 주는 품목은 이루 말할 수 없을 정도다. 중국 정부의 의지에 따라 얼마든지 전력적 품목으로 영향력을 발휘할 수 있는 것이다. 이 상황에서 연초부터 BYD 등 중국산 대표적인 승용전기차가 수입될 예정이다. BYD를 필두로 국내 시장 진출을 기다리는 중국 업체가 한두 개가 아니라는 점이다. 이미 중국산 전기버스는 이미 시장 점유율이 50%에 이르고 있고 전기상용차도 생각이상으로 점유율이 높아지고 있다. 첨단 산업인 자동차 분야에서도 중국산으로 뒤덮이고 있는 것이다. 앞으로 국내 시장에서의 중국산 각종 제품의 점유율은 더욱 높아질 가능성이 커지고 있다. 더욱이 국내 경제를 이끄는 전기차와 배터리의 중국산 점유율이 높아지는 상황은 매우 우려가 커지고 있는 형국이다. 정부에서는 최근 미국이나 유럽과 같이, 보이지 않는 과도한 재정 지원 등으로 수입되는 중국산 전기차 등에 상계관세를 부과하는 방안을 고민 중에 있다. 물론 공정한 경쟁이 아닌 제품에 대한 해당 기업체에서의 조사요청이 우선적인 조건이지만 현재의 국내 상황에서의 중국산 전기차 공세는 우려할 만한 부분이 나타나고 있다. 과연 이러한 정부의 중국산 전기차에의 상계관세 부과는 가능한 일일까? 이 내용을 들은 중국 당국은 벌써부터 경고를 내보내고 있다. 함부로 진행하여 모든 것을 잃지 말라는 경고의 뜻도 있다. 물론 국가 간의 불공정적 무역에 대하여 상계관세 부과는 정당한 방어 방법이다. 그러나 현실적으로 최근의 현황은 국제간의 질서가 무너지고 강대국의 논리로 작용하는 시대로 돌입하고 있다. 한 국가가 정당한 방법으로 규제를 해도 상대국에서는 말도 안 되는 이유로 보복관세를 부과하여 초토화하는 경우도 비일비재한 형국이다. 약 10년 전 중국에서 생산한 국내 기업의 배터리가 중국산 토종 배터리 기업에는 자원을 해주면서도 현지 진출하여 생산한 중국산 배터리에는 지원을 하지 않는 경우도 있었다. 당연히 중국산인 만큼 중국 생산시스템에서 중국 생산인력을 동원하여 중국산 원자재를 사용하여 당연히 같은 지원을 받아야 하건만 지원을 하지 않은 이유가 바로 삼원계 리튬이온 배터리인 NCM배터리라고 하여 지원을 하지 않았다고 한 사례이다. 설득력도 없고 수입산도 아닌 엄연히 중국산이건만 우리 기업이라는 이유로 삼원계 배터리 이유를 내건 불평등한 경우이다. 감히 누가 부당하다고 국제 사회에 호소를 해도 개선될 수 있는 일일까? 불가능한 경우이다. 이러한 사례와 같이 마음대로 강대국이 휘두르는 시대가 지금이라고 하겠다. 과연 우리 정부가 중국산 전기차에 상계관세 부과가 가능할까? 아마도 요소수 정도가 아닌 치명적인 칼을 휘두르는 무기가 너무나 넘친다는 점이다. 전기차 하나로 인하여 전 경제와 산업에 치명적인 영향을 주는 전략적 방법을 중국이 몇 가지만 운영해도 우리는 바로 버틸 수 있는 역량은 극히 어려울 것이다. 현재의 현황을 충분히 이해해도 중·장기적으로 절대로 도움이 되지 않을 것이다. 현대차그룹이 중국산 전기차를 이유로 조사요청을 할 것인가? 곰곰이 생각하고 진행해야 하는 과제라 하겠다. 불법적으로 중국정부의 비호를 받아서 성장한 중국산 전기차와 배터리가 우리 경쟁모델 대비 극히 낮은 가격으로 공략한다면 우리의 시장은 일부 내줄 수 있을 것이다. 이미 중국산 전기버스가 그렇게 된 사례이다. 현재 FTA나 WTO 등에 어긋나지 않을 정도로 전기차 보조금 등에서 LFP배터리 등에 에너지 밀도와 환경성 계수 등으로 낮은 보조금을 받고 있으나 가격적 차이는 크게 나지 않는다. 우리가 사용할 수 있는 무기가 상계관세 등도 있으나 이는 앞서 언급한 바와 같이 공멸하는 무기가 될 수 있다. 수단 방법을 가리지 말아야 하지만 합법적으로 교묘하게 슬기로운 방법을 찾아야 한다. 물론 불법적인 성장 기업과 정상적인 대결이 가능한가 하는 불공정한 글로벌 사회가 만연하는 시대에서 우리만의 고민이 극히 필요한 시기이다. 극히 냉정하고 현명하게 대처하자.
2024.12.28
