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대한변협 AI 광고 규제…법무법인 대륜, 헌법소원 제기지난해 10월 대한변호사협회가 협회 인증을 받지 않은 인공지능(AI) 법률 상담 프로그램에 대한 광고를 금지하는 내용의 규칙이 담긴 제정안을 수정가결해 논란이 일었다. 이에 법무법인 대륜은 해당 규칙이 헌법에 위배된다는 취지의 헌법소원을 제기했다. 법조계 관계자에 따르면, 법무법인(유한) 대륜은 17일 변협의 광고 규정이 직업수행의 자유 등을 침해하고 있다며 헌법재판소에 헌법소원 심판을 청구했다. 대륜은 16일 자체 개발한 AI 기반 법률 서비스를 공개하고 본격적인 운영에 나섰다. 이와 관련해 변협은 사실 관계를 파악한 뒤 엄정 대응에 나서겠다는 입장을 밝히는 등 본격적인 징계 검토에 착수한 것으로 알려졌다. 대륜이 이번 헌법소원에서 심판 대상으로 언급한 조항 중 하나는 ‘변호사 광고에 관한 규칙 제5조’다. 이 규정에 따르면, 변호사 등은 변협이 인증하고 책임변호사가 감독하는 AI 프로그램 외에는 이를 업무에 이용한다는 사실을 광고할 수 없다. 또 소비자가 AI 프로그램을 직접 사용하게 하거나 소비자에게 AI 프로그램을 연결하는 방식·내용의 광고도 금지된다. 대륜 측은 이같은 조항이 변호사와 로펌의 기본권을 침해한다고 주장했다. AI 프로그램을 사용하거나 사용하게 하는 행위가 변호사의 공공성이나 공정한 수임 질서를 해치지 않음에도, 변협이 관련 광고를 일체 금지해 언론출판·직업수행·영업·상업광고물을 이용한 표현의 자유 등을 제한하고 있다는 것이다. 특히 AI 프로그램의 경우, 소비자들이 간편한 방법으로 보다 더 정확한 법률 정보에 접근할 수 있는 유용한 도구임에도 불구하고, 이를 홍보할 수 있는 방법이 막혀있어 정보의 비대칭성이 심화할 수 있다고도 강조했다. ‘인증 기준’에 대한 지적도 나왔다. 변협은 같은 규칙 제5조 제3항을 통해 ‘협회의 인증 기준은 별도의 규정에 따른다’고 명시해 놓았는데, 실제 문의한 결과 아직 제대로 된 규정조차 마련돼 있지 않아 AI 프로그램 관련 인증 자체가 불가능하다는 것이다. 설사 인증기준이 마련된다고 하더라도, 자체 AI 프로그램을 변협에 제공하는 과정 중 영업비밀이 누설되는 문제가 발생할 가능성이 크다는 게 대륜 측 입장이다. 대륜 관계자는 “해외에서는 이미 변호사들이 AI프로그램을 적극 도입해 업무 효율화를 이루고, 나아가 변호사 업계 자체를 혁신하고 있다. 한국 법조계도 글로벌 경쟁력을 도모할 시기”라며 “대륜 역시 글로별 경쟁력을 높이고, 해외 로펌들과 견줄만한 시장 선도자가 되기 위해 대륜AI를 도입했다”고 설명했다. 대륜에 따르면, 현재 AI 규제로 인해 비법조인이나 해외 법률AI 프로그램이 공백을 채우고 있다. 변협은 AI 규제에 있어 소비자 보호를 주된 명분으로 꼽지만, 무조건적인 규제는 오히려 소비자들에게 피해를 줄 우려도 크다고 전했다. 이어 “AI 법률 상담 서비스가 대중화된다고 해도 변호사의 역할이 없어지는 것은 아니다. 오히려 변호사는 부가가치가 더 높은 다른 법률 서비스에 집중할 수 있기에, 법조시장은 더욱 확대될 수 있다. 이제는 AI에 대한 관점을 바꿔 보다 더 열린 관점으로 현실적인 지원 정책을 생각해야 할 때”라고 덧붙였다.
2025.01.22
"1주년에 무슨 일?" 개혁신당, 당원소환제 갈등 격화개혁신당 내홍이 허은아 대표와 이준석 의원 측의 충돌로 최고조에 달했다. 창당 1주년을 맞아 열린 최고위원회의에서는 당원소환제와 관련된 갈등이 물리적 충돌로 이어지며 당내 분열이 심화됐다. 20일 이 의원 측은 이날 최고위에서 약 1만6000명의 당원이 참여한 소환 요청서를 제출하며 허 대표와 조대원 최고위원의 소환을 요구했다. 이 과정에서 허 대표 측 당직자들이 소환 요청서 반입을 저지하면서 실랑이가 벌어졌다. 허 대표 측은 절차적 문제를 지적하며 당원소환제가 당헌·당규에 따라 당무감사위원회를 통해 처리돼야 한다고 주장했다. 천하람 원내대표는 “당원의 의사가 담긴 소환 요청서를 물리적으로 막는 행위는 유감스럽다”며 지도부의 총사퇴를 요구했다. 그는 “오늘 발표된 리얼미터 조사에서 당 지지율이 1.9%로 나타났다. 이는 허은아 지도부의 실패를 의미한다”고 비판했다. 반면 허 대표는 “당원소환제는 절차에 따라 진행돼야 하며, 지금과 같은 방식은 공당의 원칙에 어긋난다”고 반박하며 총사퇴 제안을 거부했다. 그는 “내가 자리를 지키는 것은 개인적인 욕심이 아니라 당의 안정성을 위해서”라며 이준석 의원을 겨냥한 발언도 이어갔다. 최고위원회의가 끝난 후 갈등은 더 격화됐다. 당원 서명을 대표실에 제출한 이경선 서울시당 위원장이 이를 회수하려 하자 허 대표 측 당직자들이 이를 막으면서 몸싸움이 발생했다. 한 당직자는 몸싸움 과정에서 넘어져 119 호출이 언급되는 등 혼란이 이어졌다. 허 대표는 기자회견에서 “소환 요청서를 무력적으로 보여주는 방식은 정치적 의도가 다분하다”며, 당헌·당규에 따라 문제를 처리할 것을 촉구했다. 이 의원은 일본 출장 중 자신의 SNS를 통해 “당원 의사는 이미 확인됐고, 이제 물리적 저지까지 이뤄지는 상황은 납득하기 어렵다”고 비판하며 허 대표를 겨냥한 발언을 남겼다. 한편, 개혁신당의 내홍이 물리적 충돌로까지 이어지면서 당의 미래에 대한 우려가 커지고 있다. 내부 갈등이 장기화될 경우 당의 지지율 하락과 함께 조직의 붕괴로 이어질 가능성이 제기되고 있다.
2025.01.21
중국산 전기차에 상계관세 부과 움직임, 독이 될 가능성이 높다 중국의 글로벌 시장 공략이 도를 넘으면서 상당수의 국가들이 몸살을 앓고 있다. 모든 상품이 해당이 된다고 할 수 있으나 특히 철강, 각종 원자재 등은 물론이고 자동차 등도 예외는 아니라 하겠다. 이 전기차와 배터리 원자재 등 미래 모빌리티를 좌우하는 요소가 특히 걱정 이 많다. 미국과 유럽 등이 가장 관심을 가지고 대중국 관세 부과 등에 초점을 맞추는 이유도 바로 자동차가 가지는 힘을 알기 때문이다. 자동차는 내연기관차의 경우 약 3만개 부품, 전기차는 약 13,000~18,000개의 부품으로 이루어져 있다. 특히 배터리 산업은 더욱 많은 원자재와 첨단 기술이 조합된 미래 핵심 먹거리이다. 자동차의 부품을 제작하기 위한 제작사당 약 500개의 협력사는 물론이고 생산 인력과 각종 부대 비즈니스는 물론이고 자동차 애프터마켓 등 관련 산업에 종사하는 인력이 전체 경제인구 5명 중 1명이상이라고 언급될 정도로 모든 산업의 중심점이라 하겠다. 자동차 산업은 선진국의 전유물이었으나 엔진과 변속기라는 선진국의 첨단 전유물로 인하여 중·후진국은 진입에 어려움을 겪는 아픔이 있는 분야이다. 중국도 같은 아픔을 겪으면서 높은 내수 시장만을 선진국에 내줄 수 있는 우려로 인하여 다른 국가 대비 약 10년은 앞서서 새로운 이동수단인 전기차로 진입을 서둘렀다. 현재 중국산 전기차와 배터리 수준은 글로벌 최고 수준으로 발돋음하고 있고 특히 품질 대비 가격적인 가성비는 글로벌 최고 수준이다. 그러나 중국은 사회주의 국가로 시장 경쟁원리가 민주적으로 자리잡지 못하고 있으며, 애국주의 마케팅 등 바람직하지 않은 방법으로 투명성이 부족하였다고 하겠다. 더욱이 전기차와 배터리 등 관련 산업에 대한 제작사에의 대규모 재정적 지원 등 투명성이 크게 떨어지는 정책으로 선진국의 의심을 크게 샀다. 중국은 글로벌 자동차 시장 약 8,000만대 중 내수시장만 약 3,000만대 정도를 차지하는 시장이고 전기차 시장으로 급격하게 전환하면서 글로벌 전기차 시장의 약 과반을 차지할 정도가 되었다. 이렇게 거대한 시장을 발판으로 중국 정부의 재정적 지원으로 성장한 전기차 제작사와 배터리사 등이 과잉생산하면서 중국을 벗어나 글로벌 시장으로 본격 진입하기에 이른 것이다. 특히 수출업체에 대한 보조금과 장려금 등 지나친 지원으로 인하여 수입국에 매우 낮은 저가 공세가 이어지고 있는 부분이 심히 우려된다. 최근 미국은 이미 약 25%의 관세로 진입하지 못하고 있는 상황이었고, 유럽은 10%의 일반적인 관세 정도로는 막기에 역부족하여 중국산 전기차가 상당부분 차지할 정도가 되면서 유럽이 몸살을 앓기 시작했다. 더욱이 글로벌 시장 공략이 더욱 거세지면서 중국을 배제하기 위한 각국의 관세정책이 위력을 발휘하기 시작했다. 미·중 간의 경제 갈등은 정도를 넘어 심지어 중국산 전기차에 100%의 관세를 부과하기 시작했고 유럽도 상계관세를 평균 31%를 올리면서 기존 관세에 포함하여 40%가 넘게 되었다. 물론 기업마다 받는 관세 부과정도는 다르다. 이 밖에도 글로벌 여러 국가가 유사한 관세를 부과하기 시작했다. 이른바 자국 우선주의가 팽배되기 시작한 것이다. 우리나라는 상대적으로 연간 약 170만대의 그리 크지 않은 자동차 시장을 테스트배드로 하면서 수출을 주로 지향하는 국가로 발돋음하였다. 따라서 FTA나 WTO 등이 중요할 정도로 자유무역체계를 중시하는 국가로 자국 우선주의를 선호하지 않는다. 우리나라도 중국의 공략에 예외 지역은 아니어서 이미 중국발 수입물량은 정도를 지나칠 정도로 커지고 있는 형국이다. 물론 한·중·일이 가장 가까운 국가로 역할이 다른 만큼 글로벌 소싱을 하면서 역할을 달리하였다. 최근 정치적·이념적 특성이 다른 만큼 미·중간의 경제 갈등 등 다양한 문제가 발생하고 있으나 역사적으로 무역체계의 공동체 역할은 어쩔 수 없는 상황이다. 현재 중국의존도가 90% 이상 되는 품목이 예전의 800가지 정도에서, 이제는 해외 다변화 등의 노력으로 현재는 약 500가지 정도라 하겠다. 수년 전 국내 시장에서 문제가 되어 사회적인 문제로 커졌던 염화칼슘이나 요소수 등의 문제는 첨단 산업이 아니면서도 중국의 의존도가 거의 100%에 이르는 품목이 중국에서 수출이 차단되면서 국내에서 심각하게 문제가 되었던 사안이다. 이러한 고민이 500가 넘는다는 뜻이고 희토류 등 국가 경제에 지대한 영향을 주는 품목은 이루 말할 수 없을 정도다. 중국 정부의 의지에 따라 얼마든지 전력적 품목으로 영향력을 발휘할 수 있는 것이다. 이 상황에서 연초부터 BYD 등 중국산 대표적인 승용전기차가 수입될 예정이다. BYD를 필두로 국내 시장 진출을 기다리는 중국 업체가 한두 개가 아니라는 점이다. 이미 중국산 전기버스는 이미 시장 점유율이 50%에 이르고 있고 전기상용차도 생각이상으로 점유율이 높아지고 있다. 첨단 산업인 자동차 분야에서도 중국산으로 뒤덮이고 있는 것이다. 앞으로 국내 시장에서의 중국산 각종 제품의 점유율은 더욱 높아질 가능성이 커지고 있다. 더욱이 국내 경제를 이끄는 전기차와 배터리의 중국산 점유율이 높아지는 상황은 매우 우려가 커지고 있는 형국이다. 정부에서는 최근 미국이나 유럽과 같이, 보이지 않는 과도한 재정 지원 등으로 수입되는 중국산 전기차 등에 상계관세를 부과하는 방안을 고민 중에 있다. 물론 공정한 경쟁이 아닌 제품에 대한 해당 기업체에서의 조사요청이 우선적인 조건이지만 현재의 국내 상황에서의 중국산 전기차 공세는 우려할 만한 부분이 나타나고 있다. 과연 이러한 정부의 중국산 전기차에의 상계관세 부과는 가능한 일일까? 이 내용을 들은 중국 당국은 벌써부터 경고를 내보내고 있다. 함부로 진행하여 모든 것을 잃지 말라는 경고의 뜻도 있다. 물론 국가 간의 불공정적 무역에 대하여 상계관세 부과는 정당한 방어 방법이다. 그러나 현실적으로 최근의 현황은 국제간의 질서가 무너지고 강대국의 논리로 작용하는 시대로 돌입하고 있다. 한 국가가 정당한 방법으로 규제를 해도 상대국에서는 말도 안 되는 이유로 보복관세를 부과하여 초토화하는 경우도 비일비재한 형국이다. 약 10년 전 중국에서 생산한 국내 기업의 배터리가 중국산 토종 배터리 기업에는 자원을 해주면서도 현지 진출하여 생산한 중국산 배터리에는 지원을 하지 않는 경우도 있었다. 당연히 중국산인 만큼 중국 생산시스템에서 중국 생산인력을 동원하여 중국산 원자재를 사용하여 당연히 같은 지원을 받아야 하건만 지원을 하지 않은 이유가 바로 삼원계 리튬이온 배터리인 NCM배터리라고 하여 지원을 하지 않았다고 한 사례이다. 설득력도 없고 수입산도 아닌 엄연히 중국산이건만 우리 기업이라는 이유로 삼원계 배터리 이유를 내건 불평등한 경우이다. 감히 누가 부당하다고 국제 사회에 호소를 해도 개선될 수 있는 일일까? 불가능한 경우이다. 이러한 사례와 같이 마음대로 강대국이 휘두르는 시대가 지금이라고 하겠다. 과연 우리 정부가 중국산 전기차에 상계관세 부과가 가능할까? 아마도 요소수 정도가 아닌 치명적인 칼을 휘두르는 무기가 너무나 넘친다는 점이다. 전기차 하나로 인하여 전 경제와 산업에 치명적인 영향을 주는 전략적 방법을 중국이 몇 가지만 운영해도 우리는 바로 버틸 수 있는 역량은 극히 어려울 것이다. 현재의 현황을 충분히 이해해도 중·장기적으로 절대로 도움이 되지 않을 것이다. 현대차그룹이 중국산 전기차를 이유로 조사요청을 할 것인가? 곰곰이 생각하고 진행해야 하는 과제라 하겠다. 불법적으로 중국정부의 비호를 받아서 성장한 중국산 전기차와 배터리가 우리 경쟁모델 대비 극히 낮은 가격으로 공략한다면 우리의 시장은 일부 내줄 수 있을 것이다. 이미 중국산 전기버스가 그렇게 된 사례이다. 현재 FTA나 WTO 등에 어긋나지 않을 정도로 전기차 보조금 등에서 LFP배터리 등에 에너지 밀도와 환경성 계수 등으로 낮은 보조금을 받고 있으나 가격적 차이는 크게 나지 않는다. 우리가 사용할 수 있는 무기가 상계관세 등도 있으나 이는 앞서 언급한 바와 같이 공멸하는 무기가 될 수 있다. 수단 방법을 가리지 말아야 하지만 합법적으로 교묘하게 슬기로운 방법을 찾아야 한다. 물론 불법적인 성장 기업과 정상적인 대결이 가능한가 하는 불공정한 글로벌 사회가 만연하는 시대에서 우리만의 고민이 극히 필요한 시기이다. 극히 냉정하고 현명하게 대처하자.
2024.12.28
[변호사의 눈] 비상계엄령 선포, 우리는 무엇을 알아야 하나 2024년 12월 3일 저녁, 일상적인 퇴근 후 사법연수원 동기의 짧은 메시지로 비상계엄이 선포되었다는 소식을 접하게 되었습니다. 그날의 뉴스는 많은 국민들에게 우려를 안겨주었습니다.소식을 접하고 먼저 든 생각은 가족의 안전이었고, 이어 법조인으로서 일반 국민들이 비상계엄에 대하여 전반적인 내용을 알고 이에 대응했으면 하는 마음이었습니다. 헌법 제77조 제1항은 대통령에게 중대한 위기 상황에서 계엄을 선포할 수 있는 권한을 부여합니다. 그러나 이는 무제한적 권한이 아닙니다. "전시·사변 또는 이에 준하는 국가비상사태"라는 엄격한 조건 하에서만 가능합니다. 이는 국가 존립이 위협받을 때 신속한 대응을 위한 최후의 수단입니다. 비상계엄은 국가의 행정력과 사법권이 정상적으로 작동하기 어려운 극도의 위기 상황에서만 발동되어야 하는 특별한 조치입니다. 계엄법 제2조는 계엄을 비상계엄과 경비계엄으로 구분합니다. 비상계엄은 전쟁이 나 내란 같은 중대한 위기에서, 행정과 사법 기능이 심각하게 위협받을 때 선포됩니다. 반면 경비계엄은 일반 행정기관의 치안 유지 능력이 부족할 때 발령되는 비교적 약한 수준의 조치입니다. 두 형태의 계엄은 그 목적과 효과에서 중요한 차이를 보이며, 비상계엄이 보다 광범위하고 강력한 조치를 수반한다는 특징이 있습니다. 비상계엄 하에서는 헌법 제77조 제3항에 따라 국민들의 일상생활에 다음과 같은 변화가 발생합니다. ① 영장 제도, ② 언론·출판·집회·결사의 자유, ③ 정부와 법원의 권한에 관하여 특별한 조치를 할 수 있습니다. 그러나 이러한 제한도 법률이 정한 범위 내에서만 가능합니다. 특히 기본권 제한은 비상계엄의 목적 달성을 위해 필요한 최소한도 내에서 이루어져야 하며, 과도한 제한은 허용되지 않습니다. 대통령의 비상계엄 선포로 국민의 기본권에 중대한 제한이 가능함으로 다음과 같은 엄격한 절차 및 견제장치가 있습니다. ① 대통령이 계엄을 선포하거나 변경하고자 할 때에는 국무회의의 심의를 거쳐야 합니다.(계엄법 제2조 제5항), ② 계엄을 선포한 때에는 대통령은 지체없이 국회에 통고하여야 합니다.(헌법 제77조 제4항), ③ 국회가 재적의원 과반수의 찬성으로 계엄의 해제를 요구한 때에는 대통령은 이를 해제하여야 합니다. (헌법 제77조 제5항), ④ 계엄 시행 중 극회의원은 현행범인인 경우를 제외하고는 체포 또는 구금되지 아니합니다. (계엄법 제13조) 비상계엄 하에서도 국민의 기본적 권리는 존중되어야 하며, 이를 위한 법적 보호장치가 마련되어 있습니다. 국민들은 계엄 상황에서도 자신의 권리를 인지하고 부당한 침해가 있을 경우 적절한 법적 절차를 통해 이의를 제기할 수 있습니다. 또한 계엄 상황에서도 인도주의적 대우와 기본적 인권은 보장되어야 합니다. 비상계엄은 국가 존립의 위기 상황에서 취해지는 불가피한 조치입니다. 그러나 이 또한 법치주의의 테두리 안에서 이루어져야 합니다. 이러한 법적 체계를 이해함으로써, 우리는 비상시국에서도 기본권 보장과 국가 안전이라는 두가치의 균형을 지킬 수 있습니다.
2024.12.12
금감원, 대규모 세대교체 단행…부서장 75명 중 74명 재배치금융감독원이 부서장 75명 중 74명 재배치하는 대규모 세대교체를 단행했다. 비상계엄과 탄핵정국 이후 어수선한 상황에서도 본부 및 지원 부서장을 한 명 빼고 전원 재배치했다. 조직개편을 통해서는 디지털·IT부문을 신설하고, 전자금융업 전담조직을 대폭 확대했다. 금융감독원은 10일 기수와 연령에 구애받지 않는 성과 및 능력 중심 인사를 통해 부서장 75명 중 74명을 재배치했다고 밝혔다. 금감원은 금융시장 불안이 가중되는 시기에 대규모 인사를 실시한 데 대해 "최근 금융·외환시장의 변동성 확대와 관련해 조직의 모든 역량을 집중해 총력 대응하기 위해 조직개편과 국실장 인사를 시행하게 됐다"고 설명했다. 본부 및 지원 부서장 75명 중에서는 금융시장안정국 이진 국장을 제외한 전원이 재배치됐고, 본부 부서장의 절반 이상(36명)을 신규 승진자로 발탁했다. 이번 인사로 기수별로는 주무 부서장이 기존 공채 1기에서 공채 1~4기 및 경력 직원으로 대폭 하향됐고, 공채 5기까지 본부 부서장을 배출했다. 성과가 우수한 3급 시니어 팀장 6명도 본부 부서장으로 발탁됐다. 연령별로는 1972∼1975년생을 주축으로 1977년생까지 본부 부서장을 배출해 대부분의 부서장이 1972년생인 이복현 원장보다 비슷하거나 어린 나이가 됐다. 금감원은 "기존 방식에서 벗어난 발상의 전환과 업무 혁신을 위한 것"이라며 "이번 인사로 조직 내 세대교체를 가속화했다"고 평가했다. 금감원은 기존 기획·경영 및 전략감독 부문 산하에 배치된 디지털·IT 관련 조직을 독립 부문으로 승격하고, 책임자를 부원장보로 격상했다. 티몬·위메프 사태를 계기로 전자금융업 감독업무를 강화하기 위해 PG·선불업 등 전자금융업 전담조직을 기존 2개 팀(정원 14명)에서 2개 부서(전자금융감독국·전자금융검사국, 정원 40명 내외)로 대폭 확대했다. 신설 전자금융감독국은 전자금융업 제도개선, 등록 심사, 영업행위 감독 등을, 전자금융검사국은 PG사·선불업자에 대한 상시감시와 검사 등을 수행한다. 금감원은 "디지털·IT부문 신설을 계기로 최신 금융환경 변화에 대한 신속한 대응 및 일관성 있는 전략 수립이 가능해질 것"이라며 "전자금융업 관련 시장질서 회복과 소비자피해 방지를 위해 실효성 있는 조치를 추진하겠다"고 밝혔다. 금융소비자보호처에는 대부업 및 채권추심업 등에 대한 감독 및 검사를 전담하는 서민금융보호국을 신설하고, 불법사금융 대응을 담당하는 민생침해대응총괄국에 불법사금융 피해구제 등을 전담하는 팀을 추가로 신설했다. 금융상품판매 분석과 민원조사 기능을 강화하기 위해서 기존 상품심사판매분석국은 금융소비자보호조사국으로 개편됐다. 보험업권에서는 기존 보험리스크관리국이 보험계리상품감독국으로 바뀐다. 다수 부서에서 수행 중인 보험상품 제도, 약관심사, 감리 업무를 이 부서로 일원화해 현재 진행 중인 신 회계제도 안착을 위한 노력과 함께 상품 감독을 강화한다는 취지다. 자본시장특별사법경찰국 수사팀은 기존 2개에서 3개로 확대되고, 연금감독실은 현재 민생금융 부문에서 금융투자 부문으로 이동한다. 금감원은 신설 디지털·IT 부문에 경제연구소와 신용평가사를 거쳐 데이터 전문가로 입사한 이종오 부원장보와 금감원 내 디지털 전환을 주도한 위충기 국장, IT 전문가 2명의 신규 부서장이 시너지를 발휘할 것으로 기대했다. 금감원은 보험 부서장 인사에서는 작년부터 금융산업의 겸업이 심화하는 상황 등을 고려해 업권간 교차 인사를 실시했다며 변호사, 회계사 경력의 신임 국장들이 새로운 시각으로 시장 질서를 잡아갈 것이라고 덧붙였다.
2024.12.10
대전환시대 성장포럼 토론회, 3차 포럼 국회에서 개최대전환시대성장포럼(대표의원 박찬대, 연구책임의원 박희승, 정진욱)에서는 오는 13일 오전 국회의원회관 제3세미실에서 ‘공공성 강화를 위한 바람직한 해상풍력 특별법 모색’이라는 주재로 「제3차 대전환시대 성장포럼」을 개최한다. 이번 포럼은 에너지 정의와 기후 위기 대응을 위한 재생에너지 확대의 중요성을 강조하고, 해상풍력 발전의 법적·정책적 지원 방안을 모색한다. 특히 해상풍력 발전의 공공성을 강화하기 위한 특별법 제정 논의가 본격적으로 이루어지는 토론회로 그 의미가 깊다고 할 수 있다. 이날 이현석 에너지정의행동 정책위원과 김린 인하대학교 법학전문대학원 교수가 각각 주제발표를 맡아 해상풍력 확대의 필요성과 공공성 강화를 위한 특별법 제정의 과제를 발표할 예정이다. 이어 정세은 충남대학교 경제학과 교수가 좌장을 맡아 김종호 부경대학교 경제학부 교수, 이준범 인하대 법학전문대학원 교수, 한재각 기후정의동맹 집행위원, 정경록 산업부 재생에너지 국장, 김건우 참여연대 기후대응TF 정책팀장이 패널로 참여하는 토론이 진행될 예정이다. 이번 토론회에서는 해상풍력 발전의 공공성을 강화하기 위한 법적 토대를 구축하고, 이를 통해 지속 가능한 재생에너지 전환을 추진할 수 있는 다양한 방안들이 심도 있게 논의될 것으로 보인다. 특히, 해상풍력 발전이 기후 위기 대응에 중요한 역할을 할 수 있는 만큼, 법적 지원이 절실하다는 점이 강조될 전망이다. 박찬대 대표 의원은 "이번 토론회가 해상풍력 발전의 확대와 공공성 강화를 위한 실질적인 대책을 마련하는 계기가 될 것”이라며 국회뿐만 아니라 정부와 학계 차원에서의 관심과 지지를 당부했다.
2024.11.12
명상어플 마보, 서울시자립지원전담기관과 고립은둔 자립준비청년 지원 업무협약 체결국내 최초 명상 어플리케이션 '마보'를 운영하는 주식회사 마보(이하 마보)는 지난달 28일 서울특별시자립지원전담기관과 자립준비청년의 심리·정서적 안정을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 8일 밝혔다. 이번 업무협약은 보호종료 후 자립을 준비하는 청년들, 특히 사회적 고립과 은둔 위험이 높은 자립준비청년들의 정서적 안정과 건강한 자립을 지원하기 위해 마련되었다. 서울특별시자립지원전담기관은 자립준비청년들을 위해 심리치료 및 상담서비스, 주거안정지원, 진로 및 취업 지원, 생활안정지원 등 통합적인 자립지원서비스를 제공하고 있다. 특히 최근에는 사회적 단절로 인한 고립은둔 생활을 하는 청년들을 위한 맞춤형 지원을 강화하고 있다. 이러한 지원체계를 더욱 강화하기 위해 마보는 서울시 자립준비청년 대상으로 마음챙김 명상어플 '마보' 이용권을 무상으로 제공하기로 했다. 마보 앱을 통한 비대면 명상 서비스는 고립은둔 청년들에게 특히 효과적일 것으로 기대된다. 외부 활동이나 대면 상담에 어려움을 느끼는 청년들도 시간과 장소에 구애받지 않고 손쉽게 이용할 수 있으며, 개인의 속도에 맞춘 자기돌봄 습관을 형성할 수 있다. 또한 불안, 우울, 스트레스 등 다양한 심리적 어려움에 대한 맞춤형 콘텐츠를 제공받아 일상적 명상 습관을 통한 정서적 회복력을 강화할 수 있다. 마보 유정은 대표는 "자립준비청년, 특히 고립은둔 청년들에게 가장 필요한 것은 심리적 안정감과 자기돌봄의 경험"이라며 "마보 앱을 통해 청년들이 자신의 공간에서 편안하게 마음 건강을 돌보며, 점진적으로 사회와 소통할 수 있는 힘을 기를 수 있기를 바란다"고 밝혔다. 서울특별시자립지원전담기관 장다교 관장은 “자립준비청년들이 심리적 어려움을 겪고 있는 경우가 많은데 마보와 업무협약을 통해 자립준비청년들이 자신의 마음을 돌볼 수 있는 건강한 습관을 만들 수 있는 기회가 되었으면 한다.”라고 전하였다. 양 기관은 향후 자립준비청년의 심리·정서적 안정을 위한 협력 체계를 구축하고, 명상앱 이용 효과성 분석 및 사례를 공유하며, 더 실질적인 개선을 위해 지속적인 협력을 이어나갈 예정이다.
2024.11.08
국세 24조 대산단지, 마침내 첫 삽 떴다 [서울뉴스네트워크 배경진 기자] 충남 대산-당진 고속도로가 마침내 첫 삽을 떴다. 두 차례 예비 타당성 조사 탈락과 사업비 급증으로 표류하던 사업이 정상궤도에 오를 전망이다. 도에 따르면, 한국도로공사는 7일 대호방조제 인근에서 김태흠 지사와 박건태 도로공사 건설본부장, 주민 등 100여 명이 참석한 가운데 대산-당진 고속도로 기공식을 개최했다. 대산-당진 고속도로는 우리나라 3대 석유화학단지인 대산단지와 국내 6위 물동량을 기록 중인 대산항 등에 대한 고속도로 접근성 강화를 위해 2005년 도로정비기본계획 수정계획에 반영시키며 사업 추진 물꼬를 텄다. 건설 구간은 서산시 대산읍 화곡리에서 당진시 사기소동 서해안고속도로 당진 분기점(JTC)까지 25.36㎞, 왕복 4차로다.투입 사업비는 2030년까지 9131억 원이며, 분기점 1개소, 대산·대호지·정미 등 나들목 3개소, 졸음쉼터 1개소를 설치한다. 이 고속도로가 완성되면 대산단지에서 당진 분기점까지 38㎞에 달하는 이동 거리가 12㎞ 이상 줄고, 이동 시간은 35분에서 20분 가량 줄게 된다. 현재는 출퇴근 시간대 교통 체증이 심할 경우 국도 29호선 대산읍 구간 통과에만 1시간 이상 소요되고 있다. 도는 또 대산-당진 고속도로가 대산단지 입주 기업 및 대산항 하역 물류 비용 절감을 통한 가격 경쟁력 강화와 신규 산단 조성에 기여할 것으로 내다보고 있다. 이와 함께 대형 트럭과 위험 화물이 대산읍 주거지 관통 국도 대신 고속도로를 이용, 주민들의 교통사고 불안감을 덜 수 있을 것으로 기대하고 있다. 이밖에 ▲베이밸리 건설 활성화 ▲충남 서북부 관광 활성화 ▲가로림만 해상교량 건설 ▲국가해양생태공원 조성 등을 뒷받침 할 수 있을 것으로 전망된다. 고속도로 건설에 따른 부가가치 유발액은 4024억 원, 고용 창출은 건설 기간 동안 1만 412명, 운영 기간 71명 등으로 분석됐다. 이날 기공식에서 김 지사는 “대산-당진 고속도로는 충남 경제의 새로운 대동맥으로, 충남 서북부를 관통하며 대산단지 발전의 큰 물꼬를 트는 등 지역경제와 관광 활성화의 핵심 인프라가 될 것”이라며 조속히 준공될 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다고 밝혔다. 한편 대산단지에는 11개 산단에 HD현대오일뱅크, 한화토탈, LG화학, 롯데케미칼, KCC 등 24개 기업이 위치해 있으며, 대산 5개사가 2016년부터 2020년까지 5년 간 낸 국세는 24조 3771억 원에 달하는 것으로 나타났다. 대산항 물동량은 매년 꾸준히 증가하며 지난해 8957만 톤을 기록했다.
2024.11.07
